Общероссийская общественно-государственная организация
"Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту России"
ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
"РУДНЯНСКИЙ УЧЕБНЫЙ СПОРТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ
КЛУБ ДОСААФ РОССИИ"
403601, Волгоградская обл.,
р.п. Рудня, ул. Володарского д. 2-В
8-84453-7-13-41
8-84453-7-16-07
rudnj-rosto@mail.ru
E-mail:
Адрес:
Телефон:
Архив новостей
Показать новости за:
Стоимость обучения

Обучен. вожден.:

 

А - 7 000р. 

 

 А1 - 7 000р. 

 

М - 7 000р. 

 

В - 18 000р. 

 

С - 20 000р. 

 

СЕ - 12 000р. 

 

на"В с С" - 8 000р. 

 

на"С с В" - 10 000р.  

 

ВЕ - 12 000р. 

Информация

текст

ГлавнаяСобытияСтатьи• Повышение квалификации водителя

• Повышение квалификации водителя

• Повышение квалификации водителя

Повышение квалификации водителя

 

Для того чтобы стать мастером, необходимо знать все качества своей личности и овладеть знаниями, умением, навыками по управлению автомобилем. Многие дорожно-транспортные происшествия случаются от того, что водитель не успевает на большой скорости верно и полностью оценить сложную обстановку на дороге. Или, даже успев оценить, не может за короткое время затормозить, направить автомобиль в сторону от препятствия, т.е. объехать его безопасно, не имея опыта поведения в таких ситуациях. Так, городской водитель, съехав с благоустроенной автомобильной дороги на проселочную, с непривычки не может удержаться на повороте скользкой грунтовой дороги с крутым поперечным уклоном и может угодить в кювет, хотя впереди не будет никаких помех. Наоборот, сельский водитель, приезжая в город, теряется перед обилием автомобилей, пешеходов, дорожных знаков и светофоров. И оба они, попав на узкую горную дорогу, встретятся с непривычными для себя условиями, с неизвестной им опасностью обратных сопряженных кривых, серпантином, затяжными подъемами, крутыми спусками, неровностями и узкими участками дорог и т.д. Можно утверждать, что безопасное управление автомобилем зависит главным образом от тренировки и опыта водителя, и основная причина дорожно-транспортных происшествий — это элемент неожиданности, попадание в непривычную дорожную ситуацию, из которой водитель не умеет выбраться. Мы удивляемся, как искусно проходят сложную трассу водители автомобильных гонок. Но не забывайте, что любой гонщик предварительно изучает все особенности маршрута и совершает пробные заезды, а во время дальних ралли рядом с ним садится штурман с особой путевой картой (легендой). Основа безопасной езды — в особой тренировке, предварительном изучении возможных аварийных ситуаций и условий выхода из них. Можно иметь отличные автомобили и дороги, но это не компенсирует неумения людей. Впервые попав на автостраду, неопытный водитель разовьет большую скорость, начнет обгонять других, не подозревая о том, что при этом его подстерегают новые, неизведанные опасности быстрой езды. Это и уширение «динамического коридора», и опасные аэродинамические эффекты при выезде из леса или въезде на мост, и явление гидропланирования шин на мокрой дороге и многое другое. Так, на автомобильной дороге Солнца в Италии иногда происходят неожиданные аварии, связанные, например, со световыми и шумовыми «ударами» при частом чередовании тоннелей и виадуков. Резкая смена внешних признаков дорожных условий ведет к ослеплению, оглушению водителя автомобиля и т.д. Конечно, ровность и плавность дороги очень важны, как и надежность автомобиля, но умение водителя — еще важнее. Это подтверждают статистика дорожно-транспортных происшествий, опыт безаварийной работы лучших водителей и результаты авторалли, гонок и кроссов. Например, при испытаниях автомобилей в пустыне или горах, на снежных зимниках и в других сложных до-рожно-климатических условиях именно мастерство водителей-испытателей побеждает все дорожные трудности и препятствия. Но рост мастерства водителя — это лишь первая ступень курса безопасной езды. Даже став асом, надо еще научиться взаимопониманию с другими водителями при движении в общем потоке. А это еще труднее и важнее. Нужно уточнить и само понятие мастерства вождения не столько в смысле тактики, сколько в смысле его высшей стратегии. Важно от механического управления автомобилем перейти к более сложному — к мышлению и тонкому расчету. Например, при движении по улицам города между перекрестками не так важны быстрое торможение автомобиля перед красным сигналом светофора или эффективные переключения передач и подгазовки при разгоне, как умение заранее предвидеть смену сигналов и подойти к перекрестку на зеленый сигнал без лишних торможений. Не в долгосрочном ли прогнозировании (на сотни метров вперед и десятки секунд по времени) секрет безаварийной работы опытных водителей, например, водителей автобусов и тяжелых автопоездов? Наблюдая за их работой, видишь, как мало делают они резких торможений, разгонов и вообще мелких лишних движений. А вот для водителей автомобилей-такси и грузовых автомобилей небольшой грузоподъемности характерен неровный стиль езды с частыми маневрами рулевым управлением и «дерганьем» по ходу. Это вообще-то свойственно больше неопытным молодым водителям. Полагаясь на быстроту своей реакции (конечно, и на ловкость рук и ног) и малый тормозной путь легкового автомобиля, иные водители, чрезмерно разгоняясь на коротких перегонах, вынуждены постоянно «кланяться» очередному светофору. Ведь циклы смены сигналов в «зеленой волне» на главных улицах рассчитаны не на отдельных водителей-лихачей, а на среднюю скорость потока, равную 50...60 км/ч. И вот, удачно проскочив один-два перекрестка, водитель-лихач затем попадает в про-тивофазу волны сигналов и, резко тормозя на желтый, стоит перед красным сигналом светофора. Один из самых удивительных парадоксов движения, часто приводимый в популярных журналах, заключается в том, что при экспериментальном сравнении двух стилей езды — нервно быстрого и умеренно спокойного лидирующий водитель-ас выигрывает у отставшего в среднем всего 3...5% времени, но зато дорогой ценой своего пере напряжения, перерасхода топлива, большого износа автомобиля и большого риска. В этом сравнении кроется и важный социальный смысл. Ведь именно неравномерность уличного движения Я порождает общий уличный стресс, вечную нервную слеш- ™ ку, символизирующую темпы XX в. А неровный, неупорядоченный стиль движения ведет к заторам, шуму, загазованности и дорожно-транспортным происшествиям. Он как бы тянет за собой шлейф негативных последствий автомобиля, которые особенно сказываются в социальном плане для всего общества. Для решения проблемы безопасности движения характерны интерес к человеку-участнику движения, пристальное внимание к психологии людей и даже к высшей философии движения, влияние его стиля на весь образ жизни. Говорят, что по автомобилю судят о его владельце, и что весь характер человека раскрывается в стиле его езды, особенно при обгонах на автомобильной дороге. В нарушение канонов. Если внимательно проследить за действиями водителей на загородных дорогах, то легко можно убедиться, что примерно 95 из 100 водителей управляют автомобилем, держась за рулевое колесо обеими руками, и лишь считанные единицы позволяют себе иную манеру управления — одной рукой. Таких водителей обычно считают лихачами или пижонами, поскольку нормальный водитель не позволит себе отказаться от навыков, полученных еще в автомобильной школе. Однако разрешите сказать несколько крамольных слов о методе управления на загородных дорогах в свободных условиях при скорости движения до 80 км/ч. В таким условиях можно управлять современными автомобилями и одной рукой. Мы бы даже сказали, что не только можно, но и должно, поскольку это позволяет водителю более тонко чувствовать работу автомобиля и реагировать на начинающиеся его отклонения от намеченного маршрута значительно раньше, чем при управлении двумя руками. Попробуем объяснить, в чем тут дело. Для рулевого управления иногда две руки — слишком много. Бывают режимы управления, когда надо не изменять положение автомобиля при движении по дороге, а лишь поддерживать заданное направление легким корректированием. Что происходит с автомобилем при движении на прямой дороге? Из-за поперечного уклона дороги его всегда сносит несколько вправо. Поэтому автомобиль постоянно необходимо как бы подтягивать чуть-чуть влево. Это гораздо легче и удобнее выполнить одной левой рукой. Ей приходится делать легкое движение вниз, что гораздо естественнее, чем подталкивать вверх обод рулевого колеса правой рукой. При этом усилие очень небольшое, и одна рука легко справляется с ним. Когда в таких условиях управляют двумя руками, то это небольшое усилие, распределяясь между ними поровну, часто становится ниже порога мышечной чувствительности на отклонения. И водитель начинает корректировать движение только с помощью зрения. Во-первых, перегружается зрительный клапан восприятия. Во-вторых, водитель начинает позже ощущать отклонение автомобиля. Кроме того, в этих случаях методы корректировки настолько ювелирны, что две руки просто мешают друг другу. Вы то подтягиваете рулевое колесо одной рукой, то подталкиваете другой. Это совершенно разные движения, и они не очень хорошо координируются друг с другом. Во всяком случае совместное их действие в таких условиях снижает точность корректирования движения примерно в 1,5 раза по сравнению с управлением одной рукой. В результате разрешающая способность управления двумя руками становится меньшей, труднее для водителя, и опаснее движение. К сожалению, этот метод управления пока не нашел официального признания. Ему не учат в автомобильных школах и не описывают его в учебниках. Попробуйте все же потренироваться вождению автомобиля одной рукой (конечно, в безопасных условиях). Мы думаем, этот метод вам понравится. На первом этапе можно вращать рулевое колесо с использованием движения всей руки. Когда вы полностью овладеете этим приемом, переходите к более тонкому: поставьте руку на подлокотник двери кабины и корректируйте положение рулевого колеса лишь движением кисти. Но просим только не доводить данный метод до абсурда, управляя «одной левой» в любых условиях.